#centroeperiferie
Di Vincenzo Falasca
In foto: Istantanea sul tema bici.
Ci siamo incontrati con Federico durante una iniziativa promossa da Foligno in comune lo scorso dicembre, insieme a tante altre persone, sui temi dell’urbanistica e della viabilità sostenibile. Ci accomuna la professione di architetto, la residenza a Foligno e una particolare attenzione alle dinamiche che regolano le relazioni umane in funzione della vivibilità urbana. Federico con il particolare punto di vista di ciclista (quasi) full-time.
Ci eravamo incontrati per parlare di PUMS e ci ritroviamo con i progetti legati ai fondi per la “Rigenerazione urbana”. Senza premesse chiedo a Federico se li ha esaminati. Le valutazioni si limitano, per entrambi, alla lettura di quanto riportato dagli organi di stampa (in versione “Grancassa”, con articoli quotidiani ormai da dieci giorni). La sensazione condivisa è che, ancora una volta, si sia persa l’occasione di ragionare in maniera organica su un progetto o una serie di progetti correlati che, attraverso la risoluzione di alcune emergenze urbanistiche, contribuissero a ricucire smagliature nel contesto cittadino con le conseguenti ripercussioni sociali ed economiche. Si evince invece una impostazione meramente pragmatica che, come quasi sempre accade ed è accaduto, recupera dalla lista dei desideri delle opere pubbliche, da realizzare e mai realizzate, alcuni progetti utilizzando il finanziamento estemporaneo ed inaspettato, senza un respiro più ampio e di più lunga veduta.
Nulla da togliere alle singole opere, probabilmente utili e in un paio di casi anche necessarie, ma nulla a che vedere con la necessità di definire progetti per “ridurre fenomeni di marginalizzazione e degrado sociale, nonché migliorare la qualità del decoro urbano e del tessuto sociale ed ambientale” come previsto dal bando a monte di questi finanziamenti: è il caso del gattile-canile, o la sistemazione del “Campo de li Giochi” della Quintana , o il ciclodromo di Corvia: interventi importanti ma non in linea con la logica del PNRR e relativa attuazione finanziaria. Staremo a vedere, anche perché, la gran parte di questi progetti, come si diceva, appartengono a pianificazioni degli anni passati che avevano però maggiore ampiezza e strutturazione, e quindi si spera che questi presentati dall’attuale Amministrazione siano solo i primi tasselli degli interventi più organici previsti.
La stessa speranza che si ripone per il PUMS: anche qui si ha la netta sensazione, forse la certezza, di una chiara occasione mancata.
In generale si è già parlato di alcuni limiti, ma nel dettaglio, Il PUMS ha una grossa criticità sulla quale concordiamo entrambi: c’è una ricca parte conoscitiva ed analitica dove si parla di zone 30 ed interventi sulla viabilità automobilistica, ma nell’analisi generale il pedone non viene mai considerato: l’idea che uno possa vivere la città a piedi semplicemente non c’è. E’ stato sviluppato soltanto in base al traffico automobilistico e tutti gli interventi che sono illustrati nelle tavole di progetto sono volti esclusivamente a modificare la viabilità carrabile, con l’introduzione di rotatorie, piccoli parcheggi e cose di questo genere. Poca o nulla l’attenzione per ciclisti e pedoni.
Lo stesso “Biciplan” che è stato inserito, e per questo rivendicato, su impulso della FIAB non è un’ipotesi compiuta e concreta, perché ci sono dei nodi irrisolti e contraddittori: emblematica è la criticità di via Nazario Sauro dove, prima viene ripristinato il doppio senso di marcia, annullando la praticabilità per chi non viaggia in macchina, poi viene ipotizzata una pista ciclabile dal plateatico fino alle scalette dei Canapè (già immaginata dall’amministrazione precedente), da sviluppare probabilmente passando sopra il marciapiede lungo l’area del mercato, da restringere e modificare radicalmente. Ma il vero problema è proprio che si interrompe alle scalette. La soluzione che propone la FIAB è di utilizzare via Mesastris e via Oslavia per riconnettersi alla direttrice principale di viale Roma. Ma via Mesastris è già una via a senso unico mentre il collegamento ciclabile qui si intende a doppio senso e quindi in una delle due direzioni un ciclista si troverebbe contro mano, rispetto alle vetture e in più con la presenza di auto parcheggiate… ulteriore criticità per chi si trova a venire da Sant’Eraclio e che si trova costretto a proseguire in quella direzione ma non ha la possibilità di andare verso viale Ancona lungo un percorso differenziato.
A tutto ciò si aggiunge che Il Biciplan si limita ad una piccola porzione della Città: non arriva a Scafali, a Borroni a Corvia a Belfiore: frazioni importanti che dovrebbero essere raggiungibili in bici o anche andando a piedi.
Lo stesso ragionamento vale ad esempio per un altro luogo di grande frequentazione come l’ospedale, dove quasi tutti vanno in auto ma non viene posta alcuna attenzione a chi volesse andare a piedi o in bici. Perché anche in bici non è così facile, nonostante sia raggiunto da una pista ciclabile: supponendo che uno arrivi dal centro la trova solo dopo il “Ponte nuovo” ed anche in questo caso, è proprio all’incrocio dove c’è la maggiore difficoltà per l’attraversamento delle bici ed il reale pericolo, che il PUMS risulta estremamente superficiale: prevede la sostituzione del semaforo con una rotatoria ma non menziona minimamente il collegamento tra la pista ciclabile che parte dalla stazione degli autobus del plateatico, la bretella lungo il fiume verso lo stadio e quella verso l’ospedale. Prevedono la rotonda ma non prevedono i passaggi pedonali o ciclabili: tutto molto all’acqua di rose e se questo viene demandato agli uffici tecnici, si nutre motivata preoccupazione per l’assenza di una particolare sensibilità verso queste tematiche.
Basti pensare alla stessa stazione degli autobus appena citata. Finanziata con il PUC2 è un vero e proprio paradosso: l’unica stazione degli autobus senza delle pensiline per coprire le persone che stanno aspettando gli autobus e senza delle sedute, con i ragazzi che aspettano gli autobus seduti a terra o sulle scalinate, mentre la palazzina rialzata è completamente inutilizzata.
Ritornando al PUMS, in sostanza, è stato ragionato solo in parte, perché un piano per la città in realtà non c’è, limitandosi a proporre 4 rotonde e le rampe di accesso alla superstrada dalla variante nord, rampe utilissime ma di difficile ed improbabile realizzazione, perché comporterebbero interventi significativi sull’area degli impianti sportivi di Sportella Marini, da poco risistemati, e sull’area parcheggio delle grandi officine. Il PUMS, insomma, non è uno strumento utilizzabile ed andrebbe rifatto.
Anche perché, in realtà, dovrebbe essere lo strumento attraverso il quale una amministrazione elabora le proprie strategie per la mobilità; qui si ha invece la sensazione che sia stato redatto sulla base di input preesistenti da parte dei tecnici e degli amministratori comunali, che sono stati indicati e quindi inseriti: da Ponte Antimo alla rotatoria a Ponte San Magno, ecc… basta recuperare il piano delle opere pubbliche degli ultimi anni e ritroveremo gran parte delle opere previste nel piano.
Ci sono ad esempio dei punti estremamente problematici, come via Alessandro Volta, dove c’è anche la scuola, che non viene minimamente presa in considerazione o lo stesso viale Firenze, in molte ore paralizzato da un serpentone unico di autovetture.
La questione del Foro Boario, ad esempio, è emblematica perché il previsto nuovo polo scolastico viene utilizzato come rotatoria attorno al quale far circolare una viabilità continua a senso unico che stravolgerà completamente l’area e accerchierà gli studenti: un bambino che volesse andare a scuola piedi come farà? Ci si chiede se la politica voglia proseguire sulla linea che incentiva l’utilizzo della macchina o invertire questa tendenza verso una mobilità sostenibile, costringere i cittadini a continuare a portare i bambini a scuola con l’automobile o stimolarli a cambiare le proprie abitudini.
Ciò che mi sorprende sempre, dice Federico, è che uno degli interventi più significativi che potrebbe essere fatto per Foligno e che ha un costo irrisorio, se non inesistente, come la chiusura del centro storico alle macchine, non venga fatto: avrebbe un impatto esclusivamente positivo dal punto di vista economico oltre che ambientale, sociale e della vivibilità. Secondo alcuni bisogna prima costruire un percorso con le categorie economiche che si oppongono. In realtà non condividiamo questa valutazione, perché rischia di essere solo un modo per non assumersi le proprie responsabilità e procrastinare: ovunque sono state fatte scelte di questo tipo, ci sono state proteste agguerrite che nel tempo si sono dimostrate infondate. Ad esempio a Firenze sul finire degli anni Ottanta: quando Graziano Cioni, il cosiddetto assessore sceriffo, decise la chiusura e la pedonalizzazione dell’area attorno al Duomo, creando la più grande area pedonale d’Europa, ci furono delle manifestazioni feroci. Nel giro di tre anni si sono resi conto che era conveniente per tutti fino ad arrivare a richiederne una ulteriore estensione.
È inutile andare a fare grandi progetti: lo devi fare basta. Certo, ci vuole una forte determinazione e notevole autorevolezza politica. Si era pensato che il momento giusto fosse all’inizio del secondo mandato Mismetti, quando vi era una intera legislatura per poter gestire le eventuali criticità e contestazioni, senza subordinare la scelta alle necessità elettorali. Purtroppo anche in quel caso non si seppe cogliere una opportunità importante e quasi naturale dopo il notevole recupero urbanistico successivo alla ricostruzione post sisma ed alle nuove pavimentazioni.
Due esempi di mobilità virtuosa in Germania
E invece in questo PUMS non si interviene nemmeno sull’ampliamento delle aree pedonali e con le tanto decantate “Zone 30”, enfatizzate nella parte preliminare al Piano. Una zona 30 ha il senso di dover ridurre la velocità dei mezzi a motore e invece sono state previste, ad esempio, nelle traverse di viale Firenze e nei quartieri sotto i Canapè, dove già si va a velocità ridotta, mentre zona 30 potrebbe essere la stessa Viale Firenze o Viale Roma, assi principali di penetrazione della città, ad alto flusso di traffico e maggiore velocità di transito.
Un esempio pratico e virtuoso, realizzato non da molto, è stato l’intervento in via Trinci. Attraverso un percorso di partecipazione con i residenti lungo la via ed in un’ampia area circostante, con quattro iniziative pubbliche e vari incontri con delegazioni più ristrette, dopo aver raccolto suggerimenti e critiche anche molto ferme, si è presa comunque una decisione coraggiosa e determinata. Si è cercato di venire incontro anche alle richieste specifiche dei commercianti con l’istituzione di aree sosta dedicate, senza ignorare ma senza rimanere schiacciati dalle obiezioni. Tant’è che oggi, pur in presenza di alcune correzioni che andrebbero fatte, l’intero impianto raccoglie il consenso dei residenti ed anche di gran parte dei commercianti che, dopo un iniziale calo di affluenza, hanno visto ritornare le presenze dei clienti ai numeri preesistenti. E proprio qui, tra l’altro, venne sperimentato, nonostante alcune perplessità iniziali degli uffici tecnici, il parcheggio alternato destra-sinistra per ridurre la velocità dei veicoli in transito. Un buon esempio di convinzione, partecipazione e pianificazione, con lo sguardo alle esigenze dei singoli ma con la visione del bene comune.
L’opposto, verrebbe da dire, di quanto avvenuto in questi ultimi tempi, con scelte imposte per convinzioni e valutazioni particolari, a partire da Ponte Antimo fino alle modifiche del comparto via Nazario Sauro-Via Cairoli-Via Mazzini- Piazza San Domenico, dove le pressioni dei commercianti e la miopia dell’Amministrazione hanno riportato Piazza San Domenico al ruolo di spartitraffico (tanto valeva lasciarci il giardino centrale esistente) e le vie limitrofe a parcheggio selvaggio e serpentone automobilistico, sul modello di via Garibaldi, che potrebbe immediatamente dimostrare come certe dinamiche uccidono il commercio e la residenzialità e che invece risulta intoccabile per molti ottusi commercianti. Ottusità che trova supporto in tecnici ed amministratori comunali che, proprio in questi giorni, hanno iniziato a dare corpo all’ennesimo intervento alienante in Piazza Giacomini, che trova radici nelle precedenti legislature e che simbolicamente manifesta la propria insipienza nella risposta di un eminente Assessore a chi protestava per l’abbattimento degli alberi: “Sì li abbiamo tagliati, ma altri ne abbiamo piantati a San Paolo”.
Ecco, siamo ancora alla delocalizzazione ed alla semplice compensazione numerica degli alberi. Chissà se queste sono le loro intenzioni anche rispetto ai pedoni ed ai ciclisti folignati…
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